近年來，新能源汽車在乘用車中的占比不斷上升。據(jù)央視新聞報道，截至 2024 年底，全國新能源汽車保有量已達 3140 萬輛，動力電池裝車量多年全球領(lǐng)先。而此前，據(jù)工信部等相關(guān)部門規(guī)定，自 2016 年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須為電池、電機、電控等三電核心部件提供至少 8 年或 12 萬公里的質(zhì)保。

這意味著，首批享受政策的新能源車已陸續(xù)進入 " 過保期 "，會有越來越多的車輛維修訂單將走出官方維修店，新能源售后的風(fēng)口正隨著 " 過保電車 " 來了。

據(jù)信達證券預(yù)測，2025 年新能源車售后維保市場規(guī)模將達 3000 億元，其中 " 三電 " 維保占比超 15%，對應(yīng)市場規(guī)模約 450 億元。

只不過，面對 " 過保電車 "，車主該換電池還是換車？多方派系入局，誰能掌控 " 三電 " 維修權(quán)？服務(wù)人才短缺，汽車后市場又能否接住這波兒 " 潑天的富貴 "？

01 過保業(yè)務(wù)元年，供需失衡問題加劇

回溯 2017 至 2024 這 8 年，新能源乘用車銷量變化顯著： 2017 年累計銷量 55 萬輛，2018 年 105 萬輛，2019 年 108 萬輛，2020 年 113 萬輛，此階段增長相對平緩。

2021 年則迎來巨變，銷量躍升至 291 萬輛，同比增長率超 100%，市場由此開啟爆發(fā)式增長。此后三年，2022 年銷售 531 萬輛，2023 年 728 萬輛，2024 年攀升至 1074 萬輛。

圖源：汽車服務(wù)世界

可以看出，即使將保修期明確設(shè)定為 8 年，今年也至少有 50 萬輛新能源車超出保修范圍。并且，此后預(yù)計每年將有至少超過 100 萬新能源車過保。2025 年有望成為新能源過保業(yè)務(wù)元年。

然而，過保電車規(guī)模的快速擴張與專業(yè)服務(wù)供給短缺之間的矛盾正日益加劇。

據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關(guān)的企業(yè)約 40 萬家，但新能源汽車維修企業(yè)只有 2 萬～3 萬家。F6 數(shù)據(jù)研究院對 1 萬家維修廠的調(diào)研，則進一步揭示了能力缺口：具備三電系統(tǒng)維修能力的修理廠僅占 2%，即 200 家。

于是，供需失衡直接推高維修成本。

就目前來看，新能源維修業(yè)務(wù)主要集中于三電維修，其中，電機故障率較低，電控系統(tǒng)以軟件檢測、電器維修為主，核心問題還是出在電池維修和更換之上。據(jù)了解，當(dāng)前主流新能源車品牌的電池成本占整車比例差異明顯，最低為 30%，最高達 70%，普遍在 40% 至 50% 之間。

據(jù)中保研的數(shù)據(jù)顯示，新能源車動力電池包的平均零整比為 50.96%，這意味著其單件價格已超整車價值的一半。 尤為突出的是，在 0-10 萬元價格區(qū)間的純電動車型中，該比例高達 64.49%。

圖源：中保研

此情形下，電池更換的費用極有可能超過車輛殘值，形成明顯的成本倒掛現(xiàn)象。這也勸退了不少車主更換電池的想法。

那么電池能否進行維修呢？有業(yè)內(nèi)工程師表示，隨著技術(shù)進步，維修本身的風(fēng)險已顯著降低。不過，成功維修需滿足兩個關(guān)鍵前提：一是需有同型號配件用于替換，二是必須在正規(guī)的專業(yè)維修渠道進行。

這是因為新能源汽車電池技術(shù)迭代迅速，新舊配件間的性能差異可能直接影響電池的整體表現(xiàn)。同時，電池維修對作業(yè)環(huán)境有著嚴(yán)格的要求，比如要在無塵車間內(nèi)操作，且精確控制車間的溫度和濕度，以防止電池包開包后因濕度過高導(dǎo)致內(nèi)部元件腐蝕。

在此背景下，三電維保市場格局正在重塑，并形成了以主機廠、電池廠商、保險公司和獨立第三方為主體的多元化維修網(wǎng)絡(luò)。

02 四大勢力割據(jù)，爭搶 " 三電維修權(quán) "

面對價值千億的新能源車售后維保市場，四大派系競相入局，各自構(gòu)建技術(shù)壁壘與商業(yè)版圖，試圖在產(chǎn)業(yè)變局中掌握核心話語權(quán)。

具體來看：

主機廠死守技術(shù)閉環(huán)：比亞迪構(gòu)建起覆蓋全國的 " 區(qū)域維修中心 "，通過封閉的 " 送修 - 替換 - 回收 " 鏈條將電池維修牢牢鎖定在自有體系內(nèi)；特斯拉與理想則憑借直營機電中心與超長延保政策綁定用戶。

這種對核心技術(shù)的壟斷，使主機廠在售后市場仍占據(jù)主導(dǎo)地位，但也導(dǎo)致了車主在更換或者維修電池模組時的議價權(quán)缺失，其服務(wù)溢價要高出第三方許多。

電池廠商發(fā)起逆向突圍：寧德時代以 1700 萬裝機量為支點，推出 " 寧家服務(wù) " 三級體系（直營中心 - 授權(quán)店 - 返修中心）。截至 2025 年 2 月，" 寧家服務(wù) " 國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)共計 607 家，其中電池返修中心 12 家，覆蓋主要城市。

憑借著規(guī)模優(yōu)勢，寧德時代的業(yè)務(wù)正從 B 端供應(yīng)鏈延伸至 C 端服務(wù)。但再制造電池缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致翻新電池難以市場化流通，成為制約其擴張的關(guān)鍵瓶頸。

獨立第三方夾縫中生長：綠動工坊以加盟模式快速滲透下沉市場，門店突破 1000 家；迅維科技憑借自研診斷軟件，實現(xiàn)百家門店的技術(shù)賦能；電驢閃修則創(chuàng)新采用 " 店中店 " 模式，嵌入中升集團等 4S 店共享鈑噴資源。

然而，盡管這些機構(gòu)敏銳捕捉到主機廠授權(quán)體系外溢的維修需求，但仍面臨著資質(zhì)與技術(shù)的雙重掣肘。

2024 年，上海嘉定區(qū)法院的一起判例曾引發(fā)關(guān)注：維修師傅 " 大劉和小劉 " 因 " 解鎖 " 兩塊被鎖定的新能源車電池包，被判構(gòu)成 " 破壞計算機信息系統(tǒng)罪 "。這進一步引發(fā)了第三方售后機構(gòu)對新能源汽車維修風(fēng)險的擔(dān)憂。而除了法律風(fēng)險，在技術(shù)層面，許多新能源車企也會通過技術(shù)手段限制車輛在第三方修車廠進行維修。

與前面三方的主動出擊不同，保險公司這邊是被動入局。

要知道，維修成本高企會觸發(fā)連鎖反應(yīng)，保險市場首當(dāng)其沖。有數(shù)據(jù)顯示，新能源車均風(fēng)險成本是燃油車的 2.2 倍，綜合成本率行業(yè)平均水平在 107% 左右。也就是說，保險公司收 100 塊錢保費，要賠出去 107 塊錢。

而據(jù)中國精算師協(xié)會與中國銀保信聯(lián)合發(fā)布的信息，僅 2024 年一年，我國保險業(yè)承保新能源汽車業(yè)務(wù)就整體虧損高達 57 億元，賠付率超過 100％的車系有 137 個。這意味著，只要保險公司承保了這些車系中的車型，想賺到錢幾乎不可能。

理賠成本壓力之下，保險巨頭不得不自建維修網(wǎng)絡(luò)。

例如，中國人保旗下的邦邦汽服推出了 " 中保智修 " 連鎖體系，提供三電維修、事故維修等一站式服務(wù)，目前北京旗艦店已投入運營。此外，人保廈門分公司也與當(dāng)?shù)?4S 集團廈門信達國貿(mào)汽車集團合作，共同建設(shè)了集充三電維修、綜合鈑噴中心、定損中心等于一體的新能源汽車客戶服務(wù)中心。

另外，值得一提的是，" 貓虎狗 "（天貓養(yǎng)車、途虎養(yǎng)車、京東養(yǎng)車）、馳加等汽服連鎖品牌正以 "1+N" 模型布局三電業(yè)務(wù)。只不過，現(xiàn)階段這些連鎖品牌普遍采用 " 燃電一體 " 模式，其新能源業(yè)務(wù)更多是面向 C 端客戶提供輪胎、洗美輕改和維保服務(wù)，三電專修業(yè)務(wù)規(guī)?；涞厝杂写^望。

03 多方矛盾待解，" 修車自由 " 前路漫漫

前面我們提到過，新能源車的維修費用較高，這讓許多新能源車主希望能保留維修渠道的選擇權(quán)。

一方面是為了避免服務(wù)壟斷導(dǎo)致的價格歧視。如果維修只能聽車企安排，那么消費者也就失去了討價還價的余地，有車主擔(dān)心，即使是小剮小蹭，也可能被迫在官方維修點支付高昂費用。

另一方面，第三方維修渠道競爭的壓力下，會倒逼 4S 店改進價格與服務(wù)質(zhì)量。一旦車主沒有其他渠道可選，對維修時長、服務(wù)質(zhì)量等的合理期待能否得到車企重視，尚存疑問。

而新能源車企們之所以死守技術(shù)壁壘，不肯對第三方維修開放協(xié)作，除了有經(jīng)濟上的考量，也有對責(zé)任風(fēng)險的擔(dān)憂。

要知道，燃油車能實現(xiàn) " 修車自由 " 源于機械普適性，即發(fā)動機、變速箱等部件無需車企授權(quán)就可拆解檢測，有經(jīng)驗的第三方維修人員不需要依賴車企的后臺數(shù)據(jù)，也能準(zhǔn)確出問題所在。

而新能源車是電子電器主導(dǎo)，各家的三電系統(tǒng)不同，檢查設(shè)備也有特定要求。比如，電控單元需車企后臺授權(quán)解鎖參數(shù)，擅自改寫可能觸發(fā)充放電保護；電池包拆解必須原廠設(shè)備解碼，否則破壞熱管理安全邏輯。

也就是說，非官方途徑的操作，可能會破壞系統(tǒng)原本的安全邏輯。一旦發(fā)生事故，車企需自證非設(shè)計缺陷。但若放任第三方維修，將無法區(qū)分是電池缺陷、數(shù)據(jù)誤判還是維修不當(dāng)。

就這樣，車主、車企、第三方修理廠等多方訴求僵持不下，新能源汽車維修市場的 " 百花齊放 " 式競爭，車主們的 " 修車自由 "，似是都陷入了僵局。

好在，政策層面已經(jīng)出手，嘗試破解這一困局。

今年 1 月，金融監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），重點提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。

《指導(dǎo)意見》指出，要推動降低維修成本，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)通過技術(shù)開放，提升動力電池的維修經(jīng)濟性。同時，要加強新能源汽車維修企業(yè)能力建設(shè)，建立完善維修和理賠標(biāo)準(zhǔn)，提升車輛維修和理賠標(biāo)準(zhǔn)化程度。

此外，中國汽車維修協(xié)會信息分會秘書長張學(xué)輝在接受媒體采訪時表示，車企通過用戶協(xié)議條款（如 " 私拆電池視為放棄質(zhì)保 "）來限制車主的維修權(quán)，屬于 " 霸王條款 "。也有律師認(rèn)為，車企多以 " 安全 " 和 " 技術(shù)合規(guī) " 為由辯護，但《反壟斷法》禁止濫用市場支配地位限制競爭。

總之，目前新能源維修市場未完全進入紅利期，因此無論是電池廠、主機廠，還是第三方維修門店、保險公司，均還未形成明確的發(fā)展體系。但可以預(yù)見的是，這將會是一個多方利益糾纏牽絆的必爭之地。

來源：Donews